網約車管理再起波瀾。去年10月，交通部發(fā)布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，明文為數(shù)量管制和價格管制背書，遭廣泛批評；今年7月，交通部正式出臺《暫行辦法》，刪去了數(shù)量管制和價格管制的提法，似浪子回頭。但細看條文，還是感到不少隱憂。我當時的評論是：“讀起來非常好，但伏筆也不少。地方政府對細則制定有很大空間，要密切關注會不會出現(xiàn)變相的數(shù)量管制、價格管制和其他反公平競爭的政策，才能確�！稌盒修k法》的核心精神得到貫徹�！�

不幸言中，上周北京、上海和深圳等城市，同時推出“實施細則的征求意見稿”，充分利用《暫行辦法》中的伏筆，以多項嚴苛的管理標準，將網約車的發(fā)展空間壓縮至原來的零頭，其中最為人所詬病的，是關于戶籍、車型、營運區(qū)域和合乘車的限制。

首先，北京和上海都要求網約車司機需要本地戶籍，深圳要求具有本市戶籍或者持有有效的《深圳經濟特區(qū)居住證》。這是公然強迫私營企業(yè)進行地域歧視。有人辯解說，這是為了限制城市的外來人口。問題是，除非這幾個城市全面限制外地人乘車、乘船、乘機、就餐、就業(yè)、就讀、就住，否則達不到目的。靠管網約車司機來管人口，就跟靠管麥當勞服務員來管人口一樣，在邏輯上說不通。城市人口的問題，不歸網約車管理者操心。更何況，任何國際大都市，都是多樣化異地人口高度集聚的結果。硬性限制人口的想法，源自對城市人口集聚效應的無知，其做法對城市繁榮發(fā)展有百害而無一利。

同樣，認為網約車造成了擁堵的說法，也經不起推敲。一方面，網約車平臺的有效調度，肯定減少了車輛的空駛，必然提高了車輛和道路的使用效率。另一方面，擁堵原因數(shù)之不盡：油價下跌會增加擁堵，汽車降價會增加擁堵，居民收入增加會增加擁堵，電影院開夜場會增加擁堵，出租車巡游會增加擁堵，放開二胎政策會增加擁堵……交通部門又將作何處置？從環(huán)保的角度看，先要抑制的應該是巡游出租車。歸根結底，擁堵的根本癥結在于路權的短缺，治理的根本辦法是對路權標價，也就是按照時間和路段收取交通擁堵費；禁止市民采用更方便和舒適的交通工具，不應該成為治堵的目標或手段。

其次，三個城市都要求車軸距不小于2700毫米，新能源車的軸距不小于2650毫米。這意味著網約車必須起碼是中型車。據滴滴平臺統(tǒng)計，目前不足20%的注冊服務車輛滿足這個規(guī)定，那么這個規(guī)定的結果就是把網約車的供給量砍剩一角。若以排量來進行限制，情況則更糟。北京和深圳規(guī)定，燃油車的排氣量不低于2.0 L。然而，據滴滴平臺統(tǒng)計，在北京，1.6L以下車輛完成了7成以上的訂單；2.0L以上的車輛接單最少，僅為5.1%。也就是說，按照新政，網約車的實際供應只會剩下今天的零頭。

要知道，滴滴平臺上提供的車輛類型，是市場調節(jié)的結果，充分滿足了不同群體的個性化出行需求。從數(shù)據可以看到，消費者會根據自己的情況選擇合適的出行服務。如果政策上過多干預，對車型提出過高限制，從市場調節(jié)變?yōu)檎�府主導，不僅將導致用車成本大幅增加，增加市民的出行成本；還會導致大量司機和車輛被擠出平臺，影響其生計；甚至可能導致大量黑車重新出現(xiàn)，增加社會的不穩(wěn)定因素。

再有，對網約車的營運區(qū)域、營運次數(shù)、營運價格進行精細的控制，規(guī)定它們不得服務機場和車站的旅客，規(guī)定它們從接單到上客的距離、規(guī)定它們收取的價格，目的都是要扼殺網約服務，為傳統(tǒng)出租車留出壟斷空間。自以為精打細算，實際上不僅難以執(zhí)行，也與各級交通管理部門解決長期存在的打車難問題的基本使命嚴重背離。

最后，北京、上海等地在頒布網約車管理辦法的同時，也頒布了私人小汽車合乘的規(guī)定，對拼車也加入了諸多限制，比如只能一天兩單，乘客須位于合乘車出發(fā)地一公里范圍內，收費僅能分擔燃油和過路費等。這明顯違反了共享經濟的理念。

共享經濟不是免費經濟。共享經濟是有償交換，而不是無償奉獻。共享經濟之所以發(fā)生，恰恰是由于所有權得到前所未有的確保，才使得物主樂意將資源拿出來與別人進行交換。過去，人們不樂意把空置的房子和車子拿出來出租，是由于難以找到信得過的租客。今天，我們利用互聯(lián)網技術，巧妙地克服了信息不對稱的困難，才涌現(xiàn)出了共享經濟的潮流。以為只要是共享經濟，就只能搞免費分享，而不能進行商業(yè)化謀利，那是對共享經濟的徹底誤解。

面對窘境，出路何在？先看清大勢吧。大勢是：（1）網約車的調度技術日臻成熟，而作為基礎設施的智能手機已經人手一部，并且用戶會自費升級；（2）廣大市民已經深深體驗到了網約車的優(yōu)勢，已經成為新的既得利益者群體，其人數(shù)和福利已經遠超傳統(tǒng)出租車司機群體；（3）幾條嚴苛的管理辦法，不可能逆轉這個大勢，而至多能暫時改變它的呈現(xiàn)形式。

各方宜據此判斷，共同尋找平衡點。幾項建議，謹供參考：

一、徹底修正上述關于戶籍、車型、營運區(qū)域和合乘車方面的限制。

二、新規(guī)不咎既往存量，只約束未來增量。法無禁止則可為。自從2012年滴滴公司成立，網約車在既有法規(guī)和平臺自律的基礎上運行了4年，沒有發(fā)生任何具規(guī)模的系統(tǒng)性危害。不僅把各大城市長期存在的打車難問題解決了，還為增加就業(yè)、增進和諧、維護穩(wěn)定作出了貢獻。假如新規(guī)只適用于增量而不適用于存量，那監(jiān)管部門就既承認了網約車存量的貢獻，又保留了對未來城市發(fā)展的把控能力，做到了進退有度。

三、區(qū)別管理兼職與專職網約車司機。根據滴滴平臺提供的數(shù)據，兼職與專職司機的分層是明顯的。從司機接單量來看，日均接單在8單以下的車輛超過8成。根據接單量來區(qū)分兼職與專職司機，把純屬共享經濟的活動和純屬職業(yè)經濟的活動區(qū)別對待，能實現(xiàn)比較精準的監(jiān)管。

四、強化乘客選擇權，避免政府越俎代庖。有人替關于軸距和排量的規(guī)定辯護，說那是為了保證乘客的舒適度。其實，這種事情不需要交通官員親自操心——將車型、軸距、排量、車齡等信息顯示出來，乘客自己選擇好了�！稌盒修k法》中提到的“高品質服務，差異化經營”，不能單純理解為軸距更長、排量更大，它還可以指車廂更干凈、路線更加準確、司機的駕駛更小心、人品更可靠等。平臺披露信息，乘客自主選擇，才是差異化經營的本意。

五、鼓勵傳統(tǒng)出租車與網約車的融合。有些城市，網約車每日訂單已經遠遠超過原有整個出租車市場的訂單。受此影響，出租車市場份額確實降低了一些，但比例只是10%到20%不等。這意味著，雖然出租車市場份額下降了，但整個出行市場總量擴大了。既然餅已經做得大多了，就完全有余地實現(xiàn)共贏。網約車平臺完全可以將一部分網約車訂單推給出租車，做到傳統(tǒng)出租車和網約車的流量融合，乃至服務品質的融合，并藉此消弭新舊模式之間的沖突。

今年7月28日，交通部副部長劉小明先生在網約車新政、出租車新政出臺的新聞發(fā)布會上明確表示：“這次改革我們根本的目的是人民群眾高興不高興、滿意不滿意、方便不方便，這是我們評價的標準”。這話說得漂亮，但愿各地交通部門在交通部的指導下，也干得漂亮。

（作者系北京大學國家發(fā)展研究院教授，北京大學法律經濟學研究中心聯(lián)席主任，zxue@nsd.pku.edu.cn）