近期網約車市場大事不斷，全球首個官方監(jiān)管政策出臺，中國市場排名前兩位的網約車平臺宣布并購……如何在網約車平臺這片紅海突圍？

目前排名第五的首汽約車CEO魏東在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，首汽約車重點在于開發(fā)B端用戶和高端商務人士，盡量不陷入到價格戰(zhàn)中去，通過重復消費的積累實現盈利。

作為一家從傳統(tǒng)國有出租車公司轉型過來的網約車平臺公司，魏東表示，首汽約車聯合各地汽車經營企業(yè)實現平臺的輕資產運營；在沒有出現市場大流量入口情況下，圍繞出行服務設計產品線；同時，利用企業(yè)多年管理車隊司機的經驗，贏得服務競爭上的優(yōu)勢。通過差異化定位，首汽約車試圖在網約車市場中爭得一席之地。

差異化中尋突圍空間

7月28日，網約車管理暫行辦法落地，首次給予了法律地位的認可。8月2日，滴滴與優(yōu)步中國坐實合并傳聞，專車市場迎來行業(yè)新格局。

中國IT研究中心數據顯示，2016年一季度，專車市場交易規(guī)模達284.5億元，滴滴專車與Uber分別以85.3%和7.8%的市場份額分列第一、二位，合并后兩者份額高達93.1%。

巨頭合并給追趕者們帶來更大壓力，行業(yè)排名第五的首汽約車平臺處境微妙。不同于易到有百度、樂視的資金加持，神州有新三板融資平臺，國企背景的首汽約車目前只獲得A輪融資，市場占比在各大平臺中居尾。該如何突圍？

魏東表示，不同于滴滴、Uber等定位于全消費型的出行市場，首汽約車放棄了價格敏感型的低端客戶，重點開發(fā)B端企業(yè)用戶與高端商務人士，其價格平均比巡游出租車高出50%。這讓首汽約車與其它網約車平臺的客戶群重疊度較低。

首汽約車客戶的定位邏輯來自其對城市交通以及市民出行服務選擇的觀察。北上廣深等地對小汽車限牌限購，以及堵車帶來的時間成本和停車成本，為私家車出行帶來困境�！岸�這部分人中衍生出了對高品質出行服務的剛需人群�！蔽簴|表示。

資本帶來的補貼戰(zhàn)讓網約車市場硝煙彌漫，優(yōu)步中國稱年虧損10億美元，滴滴出行年虧損100億人民幣。這對有經營穩(wěn)定性要求的國企來說，很難進行一個量級上的對決。但魏東認為，在市場退去補貼大潮后，消費者還剩下多少，又將重新做出怎樣的消費選擇，這是首汽約車的底氣。

差異化市場定位，讓首汽約車避免陷入價格戰(zhàn)中。相反，其希望通過高品質服務帶來客戶的多次消費。魏東解釋，目前專車市場駕駛員的實質性前置審核缺失帶來的乘車風險，以及專車乘客的投訴難，都是行業(yè)現存的痛點。首汽約車通過標準化管理，希望將其歷史上管理國賓隊的經驗復制到專車車隊管理中，以解決駕駛員服務能力與素質參差不齊的問題。

由于出行市場的巨大需求，滴滴、Uber等專車平臺在不斷延伸業(yè)態(tài)，如通過打車贏得流量入口，再進行專車、快車、順風車、拼車等出行全市場覆蓋，獲取附加價值。

對此，首汽約車圍繞汽車的使用場景，開拓了約車、租車、電動車分時租賃等多元化產品線。同時，首汽約車與大巴、機場、高鐵12306等進行出行服務合作，努力構建“大出行”模式。

魏東表示，首汽約車希望做到讓城市居民按需用車、按需出行，降低私家車出行頻率。例如，想自駕去三亞，用租車；去機場接人，找代駕；去兩公里外的銀行，使用分時租賃。通過汽車使用權的出售獲取收益，也是首汽約車的差異化路徑。

經營模式上，首汽約車沒有依賴自有車隊，而是與當地汽車經營企業(yè)合作，將后者的經營車輛納入首汽約車平臺運營。如北京的祥龍出租、江蘇的外汽集團等。同時，通過統(tǒng)一的車型和服務標準，首汽約車盡量做到各地用戶的體驗一致。對標同類型的神州約車，首汽約車模式相對較輕，利于企業(yè)在全國快速擴張，這對車隊管理的要求也相對較小。

“官方”網約車道長且艱

首汽約車脫胎于2015年的首汽租車，后者作為全國第一批汽車租賃企業(yè)于1992年成立。在贏得租車市場先機的同時，卻錯過了互聯網時代的租車市場機遇期。首汽租車于2014年下半年開始轉型，并于2015年初分離出首汽約車這一獨立實體。

去年年初成立時，首汽約車完成Pre-A，年底完成由建投華科領投的2.2億元A輪融資。雖經多輪融資，首汽約車仍保持了首汽集團、首旅集團的國有資本控股地位，首汽約車也預留了管理層的股權激勵。

除發(fā)源于北京的首汽約車，各地“官方”背景的網約車紛紛出現。由廣州交委主導、四大國有出租車公司參與的如約租車平臺，于2015年開始內測，但至今沒有正式登場。6月28日，南京推出“有滴打車”，接入近8000臺巡游出租車，并計劃覆蓋南京所有巡游出租車。上海、成都、合肥等地也在積極推出“官方版”的網約車。

相較于滴滴、Uber等專車平臺，上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，“官方”網約車只是我國過去存在的預約出租車的升級版，兩者存在不同形態(tài)及運行邏輯。

中國政法大學副教授朱巍認為，“官方”網約車的B2C重資產模式不屬于分享經濟模式，無法體現出規(guī)模效應以降低成本。同時，“官方”網約車基于增加運輸車輛的擴張發(fā)展，也有悖于城市交通發(fā)展方向。因此，“官方”網約車無法做大。

而在專車的正規(guī)、專業(yè)和安全性上，傅蔚岡認為，沒有數據證明“官方”網約車較滴滴等市場化平臺具有優(yōu)勢。封面智庫近日發(fā)布的《2016中國移動出行安全報告》顯示，移動互聯網產生的網約車在保障安全方面較傳統(tǒng)出租車更有優(yōu)勢；政府監(jiān)管、技術進步和激勵機制等因素的改變實質性地促進了移動出行消費者的安全。

交通運輸部7月28日發(fā)布的專車《指導意見》提到，鼓勵巡游車經營者與網約車平臺公司實現新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展。朱巍認為，巡游車在基于大數據派單、路線選擇，以及建立司機與乘客之間互相的信用評價、事后追查體系等方面，可以與專車平臺充分融合。傅蔚岡則建議，傳統(tǒng)出租車公司只需將巡游車全部接入到滴滴、Uber等的平臺，而沒必要自己再重新做一個。

但朱巍也擔心，在專車新政的屬地管轄原則下，如果允許推出地方“官方”背景的專車平臺，須警惕地方行政干預市場競爭的行為。

在魏東看來，首汽約車的國企背景，或可令其在北京以外各省市的發(fā)展有所助力。尤其是各地方自行研發(fā)網約車平臺的成本太高，而若直接接入首汽平臺，可大大攤薄雙方成本，而且首汽約車擁有的車隊管理經驗，也是滴滴等平臺不具備的。